第一代的Odyssey問世於1994年，當時的日本尚處在泡沫經濟崩潰之後的委靡時代，這時人們因為經濟能力大幅縮水，因此也讓車廠重新檢視產品的設計能否符合人們對於價格、空間與機能的期待，而Odyssey便是在此背景下所誕生的產物。Odyssey雖然初始設計為6-7人座的定位，但一方面為了因應國情也針對車身尺碼進行小型化的設計，所以當時的Odyssey並不像現在這樣有著如此壯碩的體型，實際上跟我們所熟悉的Wish與Mazda5等車型的尺碼較為接近。

而原本帶有實驗意味的Odyssey在推出之後不僅在日本市場大受好評，甚至在歐洲與北美市場也有著不錯的表現，也讓Honda在Civic之外又多了一個主力銷售車款。當初為了對應國情而縮小的車身尺碼雖然在實用取向優先的歐洲也有不錯的評價，但對於重視空間的北美市場來說則是顯得太小，故而從第二代車型開始有了Minivan等級的美規與標準體型的日規兩種版本。如此雙版本並行的產品策略也一路延伸到到首次採用側滑門設計的第五代現役車型。台灣所引進的就是身型較小的日規版本，因此在體型、空間以及價格部分均與Previa頗為接近，在原本產品就不算多元的七人座MPV市場裡，近身肉搏般的捉對廝殺已然無法避免。

這次是台灣市場首次正式引進Odyssey，因此相當受到消費者的矚目，目前原廠共規劃為Elite與Apex兩個級距，動力方面皆是配備了2.4升i-VTEC自然進氣地球夢引擎(175匹馬力)。這次我們試駕的則為頂級的Apex版本。這兩個版本在外觀部分主要有著鍍鉻面積、空力套件以及輪圈樣式等處的不同。而在配備上的差異其實相當多，像是BSI盲點偵測警示系統、 LED頭燈組、光感應頭燈、360°環景影像輔助系統、CTM倒車預警顯示輔助系統、三區恆溫空調、第二排座椅以及雙電動側滑門等。但在主被動安全方面均有著VSA車身動態穩定控制系統以及六氣囊的配置，就安全性而言是相同的，因此外觀、內裝以及配備上的差異則可以依照自身不同的需求來作取捨。

在頂級的Apex車型上因為配備了360°環景影像輔助系統、主動式自動停車輔助系統與CTM倒車預警顯示輔助系統，因此在車上共配置了4具攝影機。對於像Odyssey如此身形的七人座MPV而言，後方的盲點區域跟一般房車比起來還是偏大，所以這些駕駛輔助機能還是有其難以取代的便利性。

第一代的Odyssey開發時，就是以融入本田操駕精神為重要的依歸，因此並不會完全犧牲操控而去成就舒適性。而在歷經各世代的演進後，其中設計理念上有個明顯的趨勢，那就是車身重心的逐次降低。理論上來說，車身重心一旦降低，除了操控性能夠有效提升之外，因為車身的晃動也會減少，所以同時也能夠提升乘坐時的舒適性。當初第五代Odyssey在日本剛上市時，第一波宣傳並不是主打空間與乘坐舒適性，而是請來專業車手與媒體到賽車場上進行試駕體驗，足見Honda對新一代Odyssey的操控表現是深具信心的。

此外因為台灣市場所引進的是體型較小的日規車型，所以車身尺碼為4,830x1,820x1,695mm，軸距設定為2,900mm，車身重量則為1,855±50公斤。而就規格表的數據來看，其中還有一項特別突出的部分，那就是Odyssey的迴轉半徑僅有5.4公尺，甚至比CR-V的5.54公尺還小，因此也能有效確保其於市區穿梭的能力。

當初Odyssey為了降低車身重心而採用的低底盤設計不只是讓車室空間能夠獲得提升，同時也能夠有效強化車輛的操控能力。在新一代的Odyssey身上底盤結構為前麥花臣後Torsion Beam H型扭力桿的設計。Apex版本車型上的17吋輪圈則是採用了雙色的設計來強化視覺上的層次感，此外輪胎尺寸的設定則皆為215/55 R17。

從Odyssey的車尾我們也能夠見到許多特色之處，例如橫貫於車尾的大型尾燈組設計以及用以標示車名的立體徽飾等，獨特的外型設計確實令人印象深刻。

不過既然Odyssey有著如此壯碩的身型，車重也達到了1,855公斤的水準，因次若沒有夠強的引擎則無法提供夠用的動力，雖說這次Odyssey所搭載的引擎並非是缸內直噴190匹馬力的版本，但這具排氣量為2,356c.c.的四缸自然進氣地球夢引擎亦能夠輸出最大馬力175ps/6200rpm與扭矩峰值23.0kg-m/4,000rpm的水準。搭配可模擬七速的CVT無段變速系統之後不只能夠提升整體的行路質感，能源局所公布的平均油耗居然也有12.9km/L(歐規)的水準，表現堪稱不俗。

以Odyssey的車室設計來看，可以發現中控台鋪陳，懸浮式排檔座、座椅的高度以及收納設計等部分都是以盡量不佔去太多車室空間為主要原則。而且在內裝風格的營造上則是透過鏡面與木紋飾板相互搭配來提升整體的細膩質感，也許論豪華程度還比不上一些高端進口車，但我認為如此的質感呈現已能與其定位相互呼應。

在方向盤上也配置了換檔撥片、定速巡航、行車電腦、音響系統與藍牙電話連結等各種快捷操作介面，不只是方向盤握持感相當順手，就連引擎啟動按鍵也採用了紅色的設計，看到這個本田迷們肯定會愛不釋手。另外在Odyssey身上也都配置了Motion Adaptive方向盤動態修正輔助系統，當VSA電子穩定系統啟動之後，當車輛出現即將失控的情形，系統也會同時調整方向盤的輔助力道，讓駕駛得以盡量減少轉向角度過大的情形。

不過相對於熱血的引擎啟動按鍵，儀表板的設計就屬於中規中矩，在擁有清晰易於閱讀的視覺效果外，比較特別的就是轉速表採用了量表式的設計，如此的設計雖說一開始看不習慣，但開著Odyssey，會去注意轉速的時機其實不多，原則上影響不大。

在Apex版本上我們也能看到光感應照明系統的配置，此外在撥桿頂端還有一個快捷按鍵，按下後中控螢幕則能夠顯示車側影像，在轉彎時也可以善加利用。

而在方向盤左側區域則是可以見到全車系均具備的ECON自動節能按鈕、循跡控制系統、引擎怠速自動啟閉系統、車身雷達以及電動側滑門的控制介面。不過在入門的Elite車型上僅有副駕駛側配有電動滑門，在駕駛座側還是手動的配置，此外後視鏡電動調整機能則是位於車門上。

以Odyssey的前座椅而言，乘坐舒適性與支撐性等都有著不錯的表現，只是寬大的椅面設計使其包覆性略有不足。當然認真比較起來乘坐舒適性跟位於第二排的紓壓座椅仍有一些差距，不過那基本上是敬老尊賢專用的，這部分就不要太計較了。另外Odyssey還有一個很實用的設計就是一二排座椅均採用了中央通道的設計，如果臨時得去後座照顧小孩時就會發現其便利性十足。

從懸浮式中控台的設計就能夠發現Odyssey為了最大化乘員的活動空間確實費了不少心思，基本上從啟動引擎、排入檔位、調整空調與操作音響等需求都能在集中化的中控台區域完成。這套車載系統採用了觸控螢幕作為主要的操作介面，並且整合了音響系統、行車電腦、藍牙通訊與音樂串流等豐富機能。

至於在衛星導航系統部分則是來台灣才另外加裝的，導航的部分是採用PAPAGO的車機系統，因此在使用介面上有著淺顯易懂的邏輯。

這具可模擬七速的CVT變速箱可藉由方向盤換檔撥片來自由控制檔位，並且也具有Sport模式，可以讓轉速延長至紅線區並獲得更為充足的動力。而雖然Odyssey本身就有著低底盤低重心的設計，但跟一般房車比起來還是偏高了一些，為此原廠還特別針對引擎轉速3000轉之內的變速箱反應進行調整。除非重踩油門，不然的話變速箱在低轉速時的運作方針還是以柔順反應為主，如此一來便可避免車身動態過於明顯而影響到乘坐舒適性。

在Odyssey的倒車顯影系統部分也相當特別，有著一般、廣角以及俯視等三種視角可供選擇。而在排入R檔後，360°環景影像輔助系統以及CTM 倒車預警顯示輔助系統也會同時啟動。

在頂級的 Apex版本車型上還配有主動式自動停車系統，這套系統可以同時支援路邊停車以及倒車入庫兩種停車模式，基本上駕駛只要控制煞車以及檔位，系統會自動轉動方向盤後於螢幕上顯示操作提示，對於像Odyssey如此體型的車來說的確有其實用價值存在。

三區恆溫空調介面的同樣也是採用了觸控式的設計，不過在入門的Elite車型上則是只有單區恆溫空調系統的配置。

雖說Elite車型上只有單區恆溫空調系統，不過二三排乘坐區域都有專屬的出風口設計，倒是不用太擔心冷房效率的問題。

中控台下方的活動式收納平台上還有著12V電源、HDMI與USB連接埠的配置，隱藏式置杯架則是配置於下方區域。

手套箱的部分雖沒有特殊的收納設計，但空間不算小，可以提供不錯的收納性。

而在天窗部分個人覺得是較為可惜的一環，就算是高規的Apex車型上也沒有全景式天窗的配置，少了一些可以親近大自然的機會。不過在天花板上另外有著對話鏡的設計，可讓駕駛即時觀察後座乘員的乘坐情形，也較能掌握後座孩童的一舉一動。

在Odyssey的視野營造上，先是將後視鏡的位置配置於車門上，A柱下緣也有三角窗的設計，因此可以有效減少A柱所帶來的視野遮擋。

由於Odyssey的車室空間已經算是相當寬敞，因此二三排座位可以同時乘坐成人並且仍有不小的餘裕空間(身高173cm成人示意)。此外在低底盤的設計概念下，Odyssey的頭部空間表現確實比起同級對手們更好，同時在後窗上也有手動遮陽簾的設計。

至於第二排座椅的乘坐舒適性相當出色，並且還可以將椅背傾倒並升起腳靠來營造出可完全平躺的座椅配置。另外第二排這組座椅除了有著相當長的前後滑移機能外，同時也可以左右滑移，因此也可依據後座乘員需求來作相對應的調整。

如果將第三排座椅展開之後，則會發現Odyssey剩下的行李廂空間並不算太大，不過若是將第三排座椅收納起來之後則可以獲得一個寬廣許多的方正空間。而且因為第二排座椅可滑動的範圍頗長，因此就空間運用來說仍是相當具有彈性的。

在駕駛Odyssey這類七人座MPV時，雖說座著點較一般房車為高，有些人可能會較不習慣，但視野高度的提升跟SUV一樣算是可有效延伸視野的附加價值。以目前Odyssey的動力設定來說，即使算不上激情，但也堪稱輕快。這具CVT無段變速系統有著十分不錯的傳輸效率，不要將轉速拉升至嘈雜的程度就能夠獲得足夠的推力，而且因為Odyssey的隔音表現並不差，所以在一般用車情況下，動力系統的運作不會影響到行路質感的維持。如此的要求雖然看似簡單，但放眼望去目前國內的MPV車型，卻不容易找到能與Odyssey匹敵的車款。

目前在許多中高階車種上都已經配置了主動式自動停車系統，在機能性方面都可以做到系統自動辨識停車空間大小並自動控制方向盤角度來協助駕駛停好車輛。但這些主動式自動停車系統其實在運作機制上仍有明顯差異之處，有些系統因為是靠雷達或超音波來感測鄰車位置與距離，所以如果停車格周圍沒有車輛時則無法使用。而Odyssey這套主動式自動停車系統因為是利用攝影機獲得的畫面來辨識地面標線，因此就算是在空曠的停車區域也可以使用，有著比其他自動停車系統更好的便利性。

在檢驗過Odyssey的動力性能之後，乘坐舒適性的表現肯定是大家更加注重的環節，但這點大可不用擔心，這次試駕Odyssey無論是前後座的乘坐舒適度都已經接近了可圈可點的程度。而且重點在於懸吊系統的設定還保留了一定的路感，因此駕駛可以很輕鬆地獲知路面以及輪胎的抓地狀態，加上轉向反應也相當明確，因此駕駛著Odyssey並不會像司機一樣覺得無聊或失落。此外雖然Odyssey的車身側傾並不算大，但畢竟車體與一般房車仍有著相當大的差異，因此如果進行太過激烈的操駕動作，最容易受到慣性影響的第三排乘員可能會大喊吃不消，這點是駕駛Odyssey仍須注意的重點。

從市區拿車後一路驅車至東北角海岸，在Odyssey身上確實發現了不少驚喜，但撇開動力、操控與乘坐舒適度等表現，更令人印象深刻的部分莫過於僅5.4米的迴轉半徑設定。每次駕駛這種中大型MPV，一般市區駕駛當然沒什麼問題，可一旦路幅不夠寬且需要迴轉時，通常都難以一次完成。但駕駛著Odyssey，媲美一般中型房車的迴轉半徑確實相當容易掌握(Civic為5.42公尺)，只是車寬部分還是要稍微注意一下。

試駕過後不得不再次敬佩本田對於操控樂趣的堅持也能在Odyssey身上輕易發現，對大部分的車廠來說，既然設定為七人座MPV車型，空間與乘坐舒適度理所當然就成為了車輛設計時的首要任務。甚至在大部分的七人座MPV車型上，操控樂趣幾乎已經被犧牲掉大半，這時駕駛著這輛車不僅索然無味，甚至因為實在不好駕馭，因此多半都是由男主人擔任駕駛。

可是在Odyssey身上不只是有著大部分人皆能讚賞的乘坐舒適性，整體的駕馭感與樂趣卻是其他車款所未能具備的。如果你單純只是要買一輛有著優異乘坐舒適性與空間的七人座MPV，我想Previa其實已經是個相當不錯的選擇。而Odyssey或許在懸吊系統所呈現出的乘坐舒適性方面僅有Previa九成的水準，但就人車連結度而言卻也是Previa有所不及的，並且即便在入門車型上，Odyssey也不會因而降低主被動安全配備的標準，對一輛家庭用車來說，操控或許不被重視或乾脆犧牲也行，但既然是承載著家人，我想在安全性的考量上還是要審慎考慮，不容打折的。

此外Odyssey也不是沒有缺點，例如目前引進的車型在第二排座椅部分均是雙舒壓座椅的設定，舒適是舒適，但對於某些家庭來說實用性就沒那麼高，如果第二排座椅也能有一般的三座選項的話，那麼相信更能擴展客層涵蓋的範圍。